تـرافـیـک

۲۰ عامل پنهان موثر در تشدید ترافیک تهران

یک کارشناس برنامه ریزی شهری تحقق مدیریت واحد ترافیک و رفع ۲۰ عامل پنهان در تشدید ترافیک را راهکارهای موثر در مدیریت و کاهش ترافیک تهران دانست.

شهرام جبارزادگان در تشریح ۲۰ عامل پنهان در تشدید ترافیک تهران گفت: دستفروشی در چهارراه ها و مشاغل کاذبی همچون پاک کردن شیشه ماشین، گل فروشی، دود کردن اسپند، فروش روزنامه و مجلات زرد که عموما مهاجران مشغول به انجام آن هستند، ضمن آن که جز معضلات اجتماعی محسوب می شوند، جز» معضلات ترافیکی نیز هستند. وی فروشندگان سیار میوه با موتورهای سه چرخ، چرخ دستی یا وانت بار در طول روز و عروسک در شب، تکدی گری; عموما توسط افراد معتاد، کندی سرعت عمل خانم ها و رفتار محتاطانه آن ها به هنگام رانندگی، نمایش تصاویر متحرک از طریق تلویزیون های شهری که در سایر کشورها عموما در فضاهای عمومی و تفریحی همچون بوستان ها نصب می شوند در کنار تصاویر مربوط به تابلوهای تبلیغی، از جمله عوامل تشدید کننده ترافیک و بروز تصادف در معابر و بزرگراه ها محسوب می شوند. این کارشناس برنامه ریزی شهری تصادفات ترافیکی را یکی از عوامل مهم تشدید ترافیک دانست و ادامه داد: خودروهایی که تصادف می کنند به علت سابقه ذهنی اشان از گذشته مبنی بر عدم تغییر موقعیت خودرو به منظور شناسایی مقصر، موجب تشدید ترافیک می شود.

ضمن آن مشاجره رانندگان به محض وقوع تصادف، قطعات جدا شده و شیشه های خرد شده، توقف رانندگان در حال عبور به منظور بررسی وضعیت تصادف و ارائه اظهارنظرهای کارشناسی توسط آنان خود همگی از عوامل موثر در افزایش و تشدید ترافیک محسوب می شوند. وی توقف زنان ویژه دختران و زنان خیابانی و پسران دو جنسیتی عموما در مسیر حرکت خودروهای مدل بالا در معابر و بزرگراه ها بخصوص در نقاط شمالی شهر و معمولا در ساعات میانی شب را باعث تشکیل صف های طولانی و چه بسا انسداد یک یا دو معبر عنوان کرد و گفت: ناآشنایی شهروندان به خصوص شهرستانی ها با مقصد مورد نظر، نامفهومی علائم و نشانه ها و چه بسا کمبود آن ها در معابر، پارک های حاشیه ای و ساکن و دورزدن های مکرر به خصوص در نقاط مرکزی شهر برای پیدا کردن جای پارک، تعلیم آموزشگاه ها به افرادی که در حال یادگیری نخستین اصول رانندگی هستند در ساعات پرترافیک و اوج ترافیک صبح و عصر و به تبع آن ایجاد اختلال در حرکت خودروها، نقص فنی خودروها به خصوص خودروهای فرسوده در معابر به خصوص بزرگراها و شریان های کلیدی، توقف های دوبله و بعضا۳ ردیفه خودروها در مقابل مراکز خوراکی و پس زدگی ترافیک ده ها و صدها متر قبل و بعد از خودروهای متوقف، اشکالات نرم افزاری چراغ های راهنمایی و کنترل آن ها توسط عوامل انسانی، قطع برق چراغ ها و تاریکی معابر به واسطه این مسئله از دیگر عوامل پنهان موثر در ترافیک شهر هستند.

جبارزادگان وجود پمپ های بنزین و جایگاه های گاز در محدوده مرکزی شهر، تشکیل صف های طولانی در مسیر پمپ های بنزین در معابر و پس زدگی ترافیک ناشی از آن، اقدام برخی از شهروندان به پارک خودرو در حاشیه پمپ های بنزین به منظور دریافت بنزین صدقه ای یا صلواتی یا خرید بنزین آزاد، نحوه تردد برخی از موتورسیکلت سواران در معابر شهر که خود را محق به هرگونه قانون شکنی و تردد از هر مسیری از جمله خطوط ویژه می دانند، رانندگی تفریحی توسط دختران و پسران به عنوان ارزان ترین و آسان ترین تفریح برای آنان در معابر شهر و حتی تبدیل کردن برخی از خیابان ها همچون حدفاصل ولی عصر تا میدان ونک یا آفریقا تا جردن برای انجام این تفریح، رانندگی جنون آمیز عموما توسط افراد جوان معمولا در اثر مصرف مواد مخدر، توهم زا یا قرص های روان گردان و تبدیل برخی از معابر به پیست رانندگی و غیراستاندارد کردن شکل ظاهری خودرو به واسطه تبعیت از مدهای جدید همچون سیاه کردن چراغ خودروها و کم کردن نور آن ها از دیگر عوامل تشدید ترافیک تهران محسوب می شوند.

وی در پاسخ به این پرسش که اقدام اولیه برای آغاز اقدامات برای کاهش معضل ترافیک تهران چیست، اظهار داشت: مهم ترین و موثرین راه ایجاد فرماندهی واحد است. عدم توزیع دقیق و درست وظایف و مسئولیت ها میان بخش های مرتبط با ترافیک تهران موجب شده که نه تنها شهر با ترافیک آشفته مواجه باشد بلکه بلاصاحب نیز باشد. هر چند وقتی اتفاق مثبتی در رابطه با بهبود ترافیک شهر اتفاق می افتد; داعیه داران مختلفی پیدا می شوند این در حالی است که مشکلات ترافیک به دوش افراد و دستگاه های مختلف دیگر گذاشته می شود. در صورتی که ایجاد مدیریت واحد ترافیک موثرترین گام برای کاهش و مدیریت ترافیک تهران است. این کارشناس برنامه ریزی شهری در پاسخ به این پرسش برای دستیابی به مدیریت واحد ترافیک چقدر فاصله داریم، اظهار داشت: در سال های اخیر که مشکلات ترافیک تشدید شده; چندگانگی هم تشدید شده است.

ترافیک تهران موضوعی نیست که با نشستن دور یک میز یا تصمیم مقطعی یک ساعته به آن دست یافت. دستیابی به چنین مدیریتی نیازمند زمان قابل ملاحظه، اراده و تدبیر جدی و حمایت ملی است. موضوعی نیست که یک شبه قابل حل باشد. جبارزادگان در پاسخ به این پرسش که پیشنهاد شما برای رهایی مباحث مربوط به ترافیک از تنش ها و چالش های سیاسی چیست، گفت: تغییر نگرش دولتمردان و مدیران شهر نسبت به ترافیک به عنوان یک چالش کلان و بحران فزاینده که ممکن است به بحران بزرگ تری تبدیل شود می تواند ترافیک را صرفا به مقوله کارشناسی و علمی تبدیل کند.

۰ نظر

مسعود شریفی

تجربه هایی که باید از کشورهای صنعتی فرا گرفت

کشورهای OECD ( که شامل اکثر کشورهای صنعتی است ) در طی 25 سال تا 30 سال گذشته به موفقیت های شایانی در حل مشکلات ایمنی معابر خود دست یافته اند. گرچه در این کشورها با کاربرد اقدامات اصلاحی تصادفات جاده ای در بخش های مختلف بهبود هایی حاصل شده اند ، ولی یکی از موفق ترین و بهترین زمینه های سرمایه گذاری ، طراحی معابر و مهندسی ترافیک بوده است . حذف تدریجی خطرناکترین نقاط در شبکه های معابر و استفاده از ورودی هایی که با در نظر گرفتن موارد ایمنی طراحی شده اند در طراحی و برنامه ریزی شبکه های معابر جدید باعث افزایش بسیار زیاد ایمنی ترافیکی شده است . اگر چه راه حل های سیستماتیک و نحوه برخورد با مشکلات مربوطه که در کشورهای صنعتی بکار گرفته می شوند ، برای استفاده درکشورهای در حال توسعه کاملا قابل اجرا می باشند.

از برخی نظرها کشورهای درحال توسعه از این جهت خوش شانس اند که شبکه معابر آنها هنوز مراحل اولیه تکامل خود را طی می نمایند . آنها این امتیاز مضاعف را دارند که می توانند از تجربه کشورهای پیشرفته که ازهمین مراحل تکامل اگر چه آهسته تر ، عبور کرده اند ، استفاده نمایند . بکارگیری استراتژی های ثابت شده توسط کشورهای صنعتی ، امکانات زیادی را برای ایجاد بهبود در ایمنی جاده را ارائه می دهند . این موارد می بایست توسط مقامات مسئول بطور جدی مد نظر قرار بگیرند . متاسفانه بسیاری از کشورهای در حال توسعه به تکرار اشتباهات کشورهای پیشرفته ادامه می دهند . برای مثال بسیاری از آنها هنوز هم دسترسی مستقیم از مجاور جاده را مجاز می شمرند . اگرچه مشخص شده است که این امر باعث بروزمشکلات ایمنی خواهد شد ازجمله مواردی که تمامی کشورهای صنعتی اهمیت حیاتی آن را در تلاش های خودبرای بهبود ایمنی جاده ها دریافته اند ، فقدان آمار دقیق و کامل تصادفات است ، بطوری که بتوان مشکل را به صورت صحیح طرح کرده و اصلاحات مناسب را تعیین نمود . در نتیجه قبل از اینکه کشورهای در حال توسعه بتوانند از کشورهای صنعتی تقلید کنند لازم است که سیستم های خوبی را برای جمع آوری آمار تصادفات ایجاد نمایند .برای به حد اکثر رساندن تاثیر مهندسین بر مشکلات ایمنی لازم است که در مراحل مختلف توسعه شبکه های معابر از اصلاحات مناسب استفاده شود . با بکارگیری اصول درست طراحی ، از همان نقطه اولیه می توان با طراحی و برنامه ریزی جاده های جدید به صورت امن تر ، از بسیاری مشکلات پرهیز نمود . حتی در مواردی که این امر انجام نشده هنوز ممکن است این امکان ( گرچه پرهزینه تر است ) وجود داشته باشد که با استفاده از اصلاحات ایمنی یا محیطی همچون سرعت گیرها ، بستن جاده یا ممنوعیت تردد خودروهای باری سنگین در نواحی مسکونی شبکه موجود معابر را بهبود بخشید.

نهایتا می توان نواحی خطرناک شبکه معابر را طوری تعیین نمود که اصلاحات ایمنی بتوانند امکان و شدت تصادفات در چنین نقاطی را کاهش دهند . ثابت شده است که این امر یکی از موثر ترین روش های بهبود ایمنی جاده در کشورهای صنعتی بوده است .این روشها با تاثیر بر رفتار رانندگان ، سرعت ترافیک و انتخاب مسیر و غیره باعث افزایش ایمنی می گردند.

۰ نظر

مسعود شریفی

موانع و مشکلات ترافیکی و علل بروز آنها

افزایش جمعیت :

یکی از مهمترین عواملی که در ایجاد ترافیک در مشهد بسیار با اهمیت است افزایش جمعیت شهرمشهد می باشد ، که از عوامل اصلی این افزایش جمعیت عبارتند از :

الف- میزان رشد طبیعی جمعیت

ب - مهاجرت

ج - ادغام آبادیها و شهرهای پیرامونی در بافت پیوسته شهر

در رژیم گذشته به علت یک سری سیاستهای غلط از جمله برای صنعتی کردن شهر باعث شد که یک عده کثیری از روستائیان از روستا به طرف شهرهای بزرگ از جمله شهر مشهد مهاجرت کنند و علاوه براین که یک عده هم برای زیارت مرقد مطهر امام رضا (ع ) بصورت دائم و یا فصلی و یا بشکل مسافر به این شهر می آیند بخصوص زائران رقم بسیار بزرگی را شامل می شوند . و از طرف دیگر قسمت زیادی از مهاجران را مهاجران افغانی و عراقی که در پی جنگ ، بصورت پناهنده بسوی این کشور سرازیر شده اند و در نقاط مختلف کشور ساکن شده اند مخصوصا در شهر مشهد .مجموع این عوامل باعث افزایش جمعیت شهر مشهد شد و بر مشکلات ترافیکی شهر افزوده گشت.

وضعیت نابسامان وسائط نقلیه و افزایش بی رویه اتومبیل های شخصی :

در سالهای اخیر هر ساله تعداد زیادی اتومبیل در شهر مشهد به تعداد اتومبیل های شخصی افزوده می شود و یکی ازعلل این افزایش فقدان یک سیستم حمل و نقل درون شهری می باشد که وقتی یک سیستم حمل و نقل عمومی وجود ندارد تمایل بهره گیری از وسیله نقلیه شخصی افزایش می یابد و به این صورت است که هجوم اتومبیل های تک سرنشین به خیابانها مشکل ترافیک را ایجاد می کند.

مشکلات ایمنی معابر در کشورهای در حال توسعه :

اینطور تخمین زده شده است که هر سال در تصادفات جاده ای در سراسر دنیا بیش از سیصد هزار نفر کشته شده و بین ده الی پانزده میلیون نفر زخمی می شوند . تحلیل دقیق آمار تصادفات در سطح جهان که توسط آزمایشگاه تحقیقات جاده و حمل ونقل بریتانیا ( TRRL ) و سایرین انجام پذیرفته ، نشان می دهد که میزان مرگ ومیر در ازای هر خودرو شمارش شده در کشورهای در حال توسعه ، در مقایسه با کشورهای صنعتی بسیار می باشد . نرخ مرگ و میر ( با احتساب تعداد خودرو ها ) در دنیای در حال توسعه ، خصوصا کشورهای آفریقایی ، اغلب بین 20 تا 30 بار بیشتر از کشورهای اروپایی است .همچنین در حالی که به نظر می رسد از لحاظ تعداد افراد کشته شده و نرخ های تصادفات ، اوضاع در بسیاری از کشورهای صنعتی رو به بهبود باشد ، اغلب کشورهای در حال توسعه در سالهای اخیر با اوضاع رو به وخامت روبرو بوده اند .

مطالعات انجام شده توسط آزمایشگاه تحقیقات جاده وحمل و نقل که با همکاری سازمان بهداشت جهانی صورت پذیرفته است نشان می دهد که بطور حیرت انگیزی میزان مرگ ومیر ناشی از تصادفات جاده ای در کشورهای یکی از عوامل مهم مرگهای زودرس می باشد . برای گروه سنی 5 تا 44 سال ، مرگ و میر ناشی از تصادفات جاده ای دومین عامل اصلی مرگهای زودرس را تشکیل می دهد . بهبود وضعیت بهداشتی و کاهش تدریجی بیماریهای عفونی محلی ، باعث شده است تا مرگ و میر ناشی از تصادفات جاده ای ، از اهمیت بیشتری برخوردارشده و این امر در حال حاضر یک مشکل رو به افزایش کشورهای در حال توسعه می باشد .

ماهیت این مشکل در بسیاری از کشورهای در حال توسعه بسیار متفاوت با نوع آن در کشورهای صنعتی می باشد . برای مثال نسبت خودروهای تجاری و همگانی که درگیر تصادفات هستند اغلب بسیار بیشتر است . در شهرهای هندوستان اتوبوس ها در حدود %25 از تصادفات منجر به جراحت نقش دارند ، در حالی که رقم مشابه برای بریتانیا زیر %4 می باشد . سرنشینان خودروهای تجارتی در کنیا حدود 16% کلیه مصدومین تصادفات جاده ای را تشکیل می دهند ، حال آنکه رقم مشابه برای اکثر کشورهای پیشرفته زیر 5% می باشد . معمولا برای عابرین پیاده یا دوچرخه سواران و موتور سیکلت سواران و یا خودرو های کند رو موارد لازم در نظر گرفته نمی شوند و خصوصا عابرین پیاده در معرض خطرات زیادی قرار می گیرند . عجیب نیست که این امر باعث شده است تا استفاده کنندگان از جاده در زمره افرادی باشند که بیش از همه در معرض مرگ و میر تصادفات جاده ای واقع می شوند .

۰ نظر

مسعود شریفی

به طور کلی هدف مدیریت ترافیک ، استفاده بهینه از شبکه های راه های ارتباطی موجود و افزایش ایمنی راه ها ست . این هدف باید تا حد ممکن بدون لطمه زدن به محیط زیست تحقق یابد . به عبارت دیگر مدیریت ترافیک ، استفاده از امکانات موجود ، افزایش بهره وری آنها و حفظ منافع عمومی مربوط به شبکه راههای ارتباطی است . اقدامات مربوط به اعمال مدیریت ترافیک شهری ، به نوع ترافیک بستگی دارد . برای مثال ، اقدامات مربوط به اعمال مدیریت برای تسهیلات مربوط به عابران پیاده ، دوچرخه سوارها و یا وسایط نقلیه سنگین با یکدیگر متفاوت است . همیشه اشکالاتی در هماهنگی بین این اقدامات وجود دارد و بندرت می توان طرحی تهیه کرد که درتمامی جوانب فقط سود داشته باشد . به عنوان مثال افزایش فضای سبز پیاده رو که در تقویت روحیه افراد مسن و معلول بسیار مفید است ، ممکن است سبب کاهش سطح لازم برای عبور عابران پیاده شود .اصولا طرحهای مدیریت ترافیکی با توجه به انواع مختلف جاده ها و نیازهای گوناگون مردم با یکدیگر متفاوت است . و نیز طرح هر موضوع ترافیکی با طرح همین موضوع در جایی دیگر و یا در زمانی دیگر ممکن است یکسان نباشد . به طور خلاصه ، مهمترین اقدامات مدیریت ترافیک به شرح زیر است :

1. اجرای سریع و کم خرج طرح

2. بهبود بهره وری تسهیلات و امکانات موجود با در نظر گرفتن نیاز های مختلف استفاده کنندگان از جاده ها .

3. افزایش ایمنی راه ها و یا حد اقل جلوگیری از کاهش ایمنی آنها .

4. حفاظت از آلودگی محیط شهری تا حد ممکن .

۰ نظر

مسعود شریفی

ترافیک

ترافیک یک واژه شناخته شده بین المللی است و در قوانین به مجموعه عبور و مرور وسائط نقلیه و اشخاص و حیوانات در راهها اطلاق می گردد .ترافیک از سه عامل تشکیل می شود این عوامل عبارتند از : انسان ، راه ، وسیله نقلیه .چنانچه هر یک از عوامل سه گانه نباشد اصولا مساله ای بنام ترافیک وجود نخواهد داشت .

بررسیها نشان داده است که بهترین راه کنترل ترافیک و به مفهوم دیگر به حداقل رسانیدن ضرر و زیان ناشی از آن ، استفاده از سه گروه عواملی است که شاید بتوان آنها را به صورت سه نوع راه جهت بهبود ترافیک بیمار در این جامعه تجویز نمود که این عوامل عبارتند از :

1. مهندسی ترافیک

2. اجرای مقررات

3. آموزش

در مهندسی ترافیک ، راهها و تقاطع ها به منظور سهولت عبور و مرور یا مرمت احداث می گردند . چراغها و تابلوهای راهنمایی نصب می شود و خط کشی های مورد نیاز انجام می گیرد .آموزش مقررات و موازین بین المللی ترافیک به تمامی طبقات جامعه اعم از مردم عادی و مسئولان و مجریان امر ، نقش بسیار اساسی در اصلاح وکنترل ترافیک خواهد داشت . زیرا لازمه زندگی کردن دریک جامعه صنعتی و ماشینی ، آشنایی و آگاهی کامل مردم آن جامعه به فرهنگ زندگی درچنین جامعه ای است . بطور کلی آموزش را باید از نخستین عامل تشکیل دهنده ترافیک آغاز کرد . یعنی « انسان » .یک انسان قبل از اینکه راننده باشد یا مسئول و مجری قانون ، خود بعنوان یک عابر پیاده برای جامعه مطرح است . بنابراین هنگامی که عابر پیاده در یک جامعه از فرهنگ و آموزش کافی بهره ور نباشد و نسبت به مقررات و ضوابطی که قانون برای او تعیین کرده آگاهی کامل نداشته باشد و برخورد با سایر عوامل آگاهانه و با تکیه بر فرهنگ و بینش اجتماعی عمل ننماید ، درسطح شهر از فاجعه آفرینانند . آنها در اوقات فراغت از کامیون خود بعنوانسواری بهره می گیرند و با تریلر خود وارد خیابانهای کم عرض شهر می شوند و یک انحراف بی رویه آنها باعث راه بندان شدید می گردد و آجر و سنگ بدون حفاظ حمل می کنند بطوریکه هر لحظه بیم حوادث ناگواری می رود . اغلب این رانندگان توجهی به علائم راهنمائی و رانندگی و وسائط نقلیه سبک نمی کنند . رانندگان نقلیه شخصی که بصورت غیر مجاز در امر جابجائی بار و مسافر مساله می آفرینند و حتی گاهی در وسط خیابان با مسدود کردن راه عبور با رانندگان تاکسی ها به نزاع بر می خیزند . اشغال قسمتی از خیابان ها ( گاهی تا دوسوم عرض خیابان یکطرفه و حتی دوطرفه ) توسط فروشندگان دوره گرد مثل میوه فروشیها و مصالح ساختمانی است که باید سریعا در این مورد اقدام جدی به عمل آید . اتوموبیل های بدون پلاک ، بدون شیشه ، چراغ ، چراغ راهنما و حتی اطاق نیز توجه بیننده را بخود جلب می نماید . توقف های غیر مجاز دو ردیفه و حتی گاهی سه ردیفه در سطح شهر بمدت چند ساعت .

۰ نظر

مسعود شریفی

روش بررسی ایمنی معابر در طرحهای پیشنهادی

بسیاری از دولتها هنوز به علت مشکلات ایمنی شبکه معابر که کشورشان با آن روبرو است واقف نیستند . منابع بسیار معدودی راه بهبود ایمنی معابر به کار گرفته می شوند و این منابع محدود نیز همیشه به بهترین وجه مورد استفاده قرار نمی گیرد . نه تنها هزینه های جاری در برخی موارد در راستای صحیح به کار نمی روند ، بلکه حتی برنامه ریزی و طراحیها ممکن است به صورت غیر عمد باعث بروز شرایطی گردند که در آتیه منجر به ایجاد مشکلات ایمنی معابر گردند . اغلب معابر با استفاده از بودجه های کمکی ساخته می شوند و بواسطه عدم رعایت ایمنی معابر در مراحل برنامه ریزی و طراحی ، منجر به بروز تصادفات بیشتر می گردند . ریشه های بسیاری از این تصادفات قابل اجتناب را موارد زیر تشکیل می دهند :

- کنترل نامناسب دسترسیها و برنامه ریزی

- طراحی نامناسب برای شرایط محلی

- فقدان توانایی در ایجاد و اجرای طرحهای پیشگیری

این مشکلات علاوه بر فنی بودن سازماندهی نیز هستند ، ولی چنانچه یک روال سیستماتیک و منسجم برای بررسی ایمنی به کار گرفته شود ، می توان بر بسیاری از آنها غلبه کرد . در کشورهایی که از پرسنل متخصص کمتر و سیستمهای برنامه ریزی اولیه تر و مراحل طراحی کمترسیستماتیک برخوردار می باشند ، امکان کاهش تصادفات توسط بررسیهای ایمنی می بایست بیشتر باشد .

۰ نظر

مسعود شریفی

روابط متقابل بین کاربری زمین ، حمل و نقل و ایمنی معابر

نوع کاربری زمین و نحوه برنامه ریزی حمل و نقل می تواند هم در کوتاه مدت و هم دراز مدت دارای اثرات بنیادی بر ایمنی معابر باشند . این عوامل نه تنها شرایط و محیط ترافیک امروزی را خلق می کنند ، بلکه اغلب چهارچوبی را به وجود می آورند که در آن میان ترافیک آینده ( که می تواند بسیار بیشتر باشد ) می بایست عمل نماید . بنابراین لازم است که اطمینان حاصل شود که افراد مسئول کاملا از پیامدها و کاربردهای پیشنهادات خود آگاه بوده و همچنین تلاش بر تضمین این نکته باشد که برنامه ریزی نادرست باعث ایجاد مشکلات فزاینده ایمنی معابر یا خطرات در سالهای آتی نگردد .

در بسیاری از کشورهای در حال توسعه فقدان روابط محکم که برای پرهیز از بروز مشکلات ایمنی جاده ها ضروری می باشد و همچنین مسئولیت های تعریف نشده و یا تقسیم شده ، اغلب باعث استفاده غیر موثر از فضای خیابان و سیستم های حمل و نقل می گردند . بیشتر متخصصین در وزارت خانه های مختلف به صورت مستقل از یکدیگر کار می کنند ، علیرغم این واقعیت که کارهای آنها بر فعالیت یکدیگر اثر متقابل دارد . در برخی موارد ممکن است مسئولیت ها شبیه به یکدیگر و یا حتی یکسان باشد ، در حالی که در مواردی دیگر ممکن است هیچ سازمان مسئولی وجود نداشته باشد .سازمان های تبلیغاتی ، سازندگان و توسعه دهندگان مکررا در نصب تبلیغات یا احداث ورودی و یا ساختمانهای نزدیک جاده بسیار آزادانه عمل می نمایند و هیچ گونه تماسی با کسانی که مسئولیت ایمنی جاده را دارند برقرار نمی نمایند . علاوه براین پیدایش بازارهای غیر رسمی که معمولا در برخی از نواحی جاده ایجاد می شوند ، می تواند با افزایش حجم ترافیک باعث بروز مشکلات ایمنی جاده ای گردد .

اگر قرار باشد که این برنامه ریزی ها باعث بهبود وضعیت ایمنی سیستم حمل و نقل باشند برنامه ریزی کاربری زمین ، برنامه ریزی و عملکرد ترافیک نیاز به کنترل و هماهنگی دارد. در کشورهای صنعتی تلاشهایی برای حصول این امر از طریق بهبود وضعیت کنترل و همچنین ارسال پیشنهادهای برنامه ریزی به سازمان های دیگر جهت دریافت نظرات آنها انجام می پذیرد . متاسفانه در کشورهای در حال توسعه مراحل اداری می تواند بسیار وقت گیر و زائد باشند و ممکن است افراد حرفه ای با تخصص های خاص کم باشند . در چنین مواردی بسیار مهم است که مسئولیت های سازمانهای مختلف بدرستی تعیین شده و محدوده مسئولیت ها بین سازمانهای محلی و مرکزی به دقت تعیین گردند . در کشورهای کوچکتر حتی ممکن است لازم باشد که ابتدا منابع در اختیار یک سازمان مرکزی قرار گیرد تا بدنبال آن توصیه های لازم را به دیگران ارائه نماید . این امر خصوصا در مواردی اهمیت دارد که شوراهای محلی که احتمالا دارای تخصص های مربوطه فنی و برنامه ریزی نیستند ، به عنوان تنها مقام برنامه ریزی عمل می نمایند .

لازم است که طراحان کاربری زمین کاربردهای ترافیکی و ایمنی پیشنهادات خود را قبل از نهایی شدن این پیشنهادات درک نمایند . این امر می بایست با ارسال طرح ها به متخصصین دیگر که مسئول امور ایمنی و ترافیکی معابر می باشند انجام پذیرد ، چنین کاری احتمالا می تواند از طریق شوراهای هماهنگی ترافیک صورت گیرد . طراحان همچنین می بایست از چک لیست های لازم استفاده نمایند ، تا اطمینان حاصل کنند که هیچکدام از جنبه های اصلی موثر بر ایمنی معابر در طی مراحل طراحی از قلم نیفتاده است .

۰ نظر

مسعود شریفی

ترافیک چیست؟!

نیاز به حمل و نقل ، به تاریخ تمدن بر می گردد . اولین یا ابتدایی ترین تسهیلات حمل و نقل ، گذرگاههایی بودند که از طریق باز کردن مسیر ، در جنگل ها ساخته شدند . و نیزبرای عبور حیوانات اهلی راه ها عریض تر و بهتر گردیدند . با اختراع چرخ و استفاده از آن راه سازی پیشرفت کرد . اکثر راه های اولیه به واسطه رومیها ساخته شد . تا قرن هفده و هجده روشهای راه سازی رومیان در بسیاری از کشورها و به ویژه اروپا ، مورد استفاده قرار گرفت . اولین اصول راه سازی مدرن بوسیله Telford Macadam و Tri saguet توسعه یافت . این افراد روشهای سنتی راه را بهبود بخشیدند.

در سال 1885م با اختراع موتور درون سوز بنزینی به وسیله Dimler و Benz ، چهره کلی حمل و نقل دگرگون گردید . در سالهای 1930 تا 1940 ، طرح هندسی و سازه ای راه اهمیت ویژه ای یافت و تحقیقات زیادی در این زمینه صورت گرفت و مهندسی راه به عنوان یکی از مواد درسی در دانشگاهها مطرح گردید .با رشد سریع شهرها و ترافیک در جاده ها و همچنین افزایش سرعت ، مسئله تراکم و تصادفات مطرح گردید . بدین ترتیب مسائل ترافیک و جاده ها ، با همه پیچیدگی های آن مورد توجه واقع شدند . این مسائل شامل ارتباط داخلی طبیعت شهر و قوانین فیزیکی زمان ، فاصله و حرکت می گردیدند . بنا براین موضوع جدید مهندسی ترافیک به وجود آمد ، که بر مطالعه و اصلاح عملکرد ترافیک در شبکه جاده ها ، تقاطع ها و پایانه ها تاکید دارد.

در سال 1850 چهار شهر با جمعیت بیش از یک میلیون نفر در جهان وجود داشت . در سال 1950 ، در حدود صد شهر با این جمعیت وجود داشته ، ولی با نهایت تعجب در سال 2000 این تعداد به بیش از هزار شهر رسید . بدین ترتیب در دهه های اخیر، مهندسی ترافیک و بخصوص مهندسی ترافیک شهری ، اهمیت ویژه ای یافت .

۰ نظر

مسعود شریفی

عنوان دومین مطلب آزمایشی من

این متن دومین مطلب آزمایشی من است که به زودی آن را حذف خواهم کرد.

زکات علم، نشر آن است. هر وبلاگ می تواند پایگاهی برای نشر علم و دانش باشد. بهره برداری علمی از وبلاگ ها نقش بسزایی در تولید محتوای مفید فارسی در اینترنت خواهد داشت. انتشار جزوات و متون درسی، یافته های تحقیقی و مقالات علمی از جمله کاربردهای علمی قابل تصور برای ,بلاگ ها است.

همچنین وبلاگ نویسی یکی از موثرترین شیوه های نوین اطلاع رسانی است و در جهان کم نیستند وبلاگ هایی که با رسانه های رسمی خبری رقابت می کنند. در بعد کسب و کار نیز، روز به روز بر تعداد شرکت هایی که اطلاع رسانی محصولات، خدمات و رویدادهای خود را از طریق بلاگ انجام می دهند افزوده می شود.

۱ نظر

مسعود شریفی

عنوان اولین مطلب آزمایشی من

این متن اولین مطلب آزمایشی من است که به زودی آن را حذف خواهم کرد.

مرد خردمند هنر پیشه را، عمر دو بایست در این روزگار، تا به یکی تجربه اندوختن، با دگری تجربه بردن به کار!

اگر همه ما تجربیات مفید خود را در اختیار دیگران قرار دهیم همه خواهند توانست با انتخاب ها و تصمیم های درست تر، استفاده بهتری از وقت و عمر خود داشته باشند.

همچنین گاهی هدف از نوشتن ترویج نظرات و دیدگاه های شخصی نویسنده یا ابراز احساسات و عواطف اوست. برخی هم انتشار نظرات خود را فرصتی برای نقد و ارزیابی آن می دانند. البته بدیهی است کسانی که دیدگاه های خود را در قالب هنر بیان می کنند، تاثیر بیشتری بر محیط پیرامون خود می گذارند.

۰ نظر

مسعود شریفی